Tendo em vista a publicação de matérias
versando sobre o serviço de praticagem
no Brasil, baseadas em trabalho pseudo-científico,
de autoria anônima, publicado pelo Centro
de Estudos em Gestão Naval (CEGN), a Praticagem
vem a público para expor o que segue.
1. O Prático é um profissional altamente
qualificado que não mantém vínculos
empregatícios de qualquer espécie
e não recebe, portanto, vencimento ou salário.
No Brasil, esse serviço é prestado
por meio de sociedades, formadas pelos práticos
na qualidade de associados
que são
responsáveis por toda a infra-estrutura
necessária ao trabalho.
Esta independência funcional, sem vínculos
de subordinação a órgãos
políticos ou a empresas de navegação
é a principal causa dos ataques que, de
tempos em tempos, são desferidos contra
o serviço de praticagem.
Grupos internacionais de perfil colonialista não
aceitam que um grupo de profissionais independentes,
sob a fiscalização da Autoridade
Marítima Brasileira, faça cumprir
rigorosamente as normas de segurança, em
detrimento de eventuais lucros que poderiam ser
gerados pela quebra dessas mesmas normas.
E
os Práticos, muitas vezes, têm de
contrariar interesses comerciais e econômicos,
na defesa da segurança do porto, das pessoas
e do meio-ambiente, enfim, em defesa da comunidade
a que servem.
2. A Autoridade Marítima, conduz o processo
seletivo que se destina à habilitação
de Práticos, e não à
contratação.
3. A remuneração pelos serviços
prestados é feita à organização
de praticagem, e não ao Prático.
Os serviços destas organizações,
isto é, todos os itens relacionados à
infra-estrutura necessária, devem estar
disponíveis
durante as 24 horas
do dia com capacidade plena de atendimento.
4. A praticagem não recebe qualquer
subsídio público ou privado. Os
práticos, como associados, auferem eventuais
lucros ou arcam com os prejuízos gerados
por sua empresa.
5. Afirmações de que o setor marítimo
seria refém de reserva de mercado não
correspondem à realidade. Os preços
vigentes pelos serviços prestados não
são impostos unilateralmente pelas empresas
de praticagem, mas são decorrentes de
livre negociação comercial efetuada
com as empresas de navegação ou
seus prepostos, que operam em todo o mundo e
que, muitas vezes, negociam em conjunto, com
características de oligopsônio.
Na inexistência de acordo, a Autoridade
Marítima tem o poder de arbitrar o preço
e, enquanto perdurar a ausência de acordo,
o prático continua obrigado à
prestação de serviço, sem
qualquer interrupção.
6. Declarações de que as companhias
de navegação reclamariam de intervenções
desnecessárias do Estado e da Marinha
não têm fundamento.
O sistema aqui adotado para a fixação
de preços, já amadurecido, pode
ser considerado o menos burocrático e
mais transparente do mundo, pois decorre de
negociação comercial direta entre
quem paga e quem recebe.
Ocorre, eventualmente e somente quando necessária,
a intervenção regulatória
do Estado, por meio da Autoridade Marítima,
de forma a garantir serviços com elevados
padrões de qualidade, eficiência
e segurança. A intervenção
da Autoridade Marítima é exceção,
e não regra.
7. Afirmações de que a praticagem
poderia interferir na competitividade dos portos
brasileiros demonstram, no mínimo, desconhecimento
do mercado marítimo. Os serviços
de praticagem representam, em média,
0,07% no custo pago pelo exportador por contêiiner.
Não há qualquer notícia
de que algum navio tenha deixado de escalar
um porto em função de custo elevado
de praticagem. Da mesma forma, nenhuma embarcação
passou a freqüentar qualquer porto porque
a praticagem era barata.
O que determina a ida ou não de um navio
a um porto é, primeiro, a existência
ou não de carga; e, segundo, a disposição
ou não do embarcador em pagar o frete
imposto pelo operador daquele navio. No caso
brasileiro, esta "disposição"
é quase obrigatória, pois não
há opção. Infelizmente,
como o Brasil abriu mão de sua Marinha
Mercante, nosso comércio marítimo
internacional - e por que não dizer,
também o doméstico - está
nas mãos dos mega transportadores internacionais,
inexistindo uma atuação reguladora
nacional sobre os valores dos fretes. Vide estudo
concluído pelo Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID)1 em setembro de 2008 que
demonstrou que as exportações
latino-americanas para os Estados Unidos pagam
taxas de frete oceânico que são,
em média, 70% mais altas do que as taxas
pagas por exportações da Holanda.
8. Declarações relativas à
estruturação do serviço
de praticagem que mencionam que "em nenhum
outro lugar do mundo acontece como no Brasil"
são falsas.
As características peculiares do serviço
de praticagem já foram analisadas pelo
Conselho Administrativo de Defesa Econômica
- CADE - e pela Secretaria Especial de Acompanhamento
Econômico - SEAE - durante sete anos,
particularmente, o caso em tela refere-se à
praticagem de Paranaguá.
Com a sua experiência, em seu Parecer,
a SEAE registrou que a estruturação
do mercado brasileiro de praticagem encontra
corroboração nas experiências
internacionais, destacando "que houve tentativas
de introduzir a concorrência no mercado
de praticagem em alguns países do mundo.
Todavia, problemas de segurança e qualidade
do serviço foram detectados. São
os casos da Argentina e da Austrália".
09. Não existem vendas casadas no serviço
de praticagem.
Denúncia nesse sentido foi efetuada em
1996, dando origem, em 1999, ao processo mencionado
no item anterior, que concluiu pela inexistência
de tal prática.
10. Quanto às afirmações
de que existiria um projeto com o objetivo de
acabar com o monopólio das cooperativas
de praticagem, fica patente o desconhecimento
do setor.
Desde 1997, as cooperativas de praticagem deixaram
de existir, dando lugar a sociedades uniprofissionais
prestadoras de serviço.
Em acréscimo, um monopólio, necessariamente,
deve atender a dois requisitos fundamentais:
imposição da quantidade ofertada
e imposição de preço. O
serviço de praticagem não atende
a qualquer deles.
Em primeiro lugar, por determinação
legal, o Prático não pode se recusar
a prestar o serviço sempre que solicitado
pelo armador, mesmo que não haja preço
estabelecido para aquele serviço. A estrutura
mantida pela praticagem deve estar disponível
em caráter permanente. Não há,
portanto, imposição da quantidade
ofertada.
Também por determinação
legal, os preços devem ser acordados
entre as sociedades de praticagem e os tomadores
de serviço. Caso não seja alcançado
algum acordo, os preços podem ser arbitrados
pela Autoridade Marítima. Não
existe hipótese do preço ser determinado
unilateralmente pela praticagem. Assim, também
não existe imposição de
preço.
11. Trabalho pseudo-científico, de autoria
anônima (os nomes dos autores não
se encontram registrados), publicado pelo CEGN,
em 22/12/20082, teria a pretensão de
demonstrar que os preços de praticagem
no Brasil são altos e que poderiam ser
reduzidos.
Inicialmente, é importante destacar que
o CEGN é uma entidade recentemente criada
e com objetivos voltados principalmente à
construção naval.
A verificação do trabalho demonstra
que, além da existência de preços
subestimados, vícios na amostragem, vícios
na metodologia e afirmações inverídicas,
a comparação foi feita, essencialmente,
com tarifas de praticagens estatais australianas,
de portos de pequena expressão, cujos
valores, não verificáveis, teriam
sido fornecidos por "especialista australiano
do setor".
Além disso, erros matemáticos
primários desqualificam aquele trabalho.
Como exemplo de sua qualidade, basta mencionar
que, na Tabela 1, lá apresentada, fundamental
para a comparação proposta, uma
das colunas considera que 2 + 2 = 2,4.
12. As declarações de que os preços
cobrados seriam elevados é inverídica.
Primeiro, porque são acordados com os
próprios tomadores do serviço.
Segundo, porque recentemente a empresa de consultoria
marítima Saraceni Energia & Logística,
analisou o preço do serviço de
praticagem em Santos em confronto com outros
22 portos no exterior, condizentes com a corrente
de comércio exterior brasileira por via
marítima, para verificar a sua adequação
aos valores em nível mundial, tendo constatado
que ele se encontra exatamente na média
competitiva internacional.
De acordo com estudos da armadora francesa CMA-CGM
e da Saraceni Energia & Logística,
é possível estabelecer que:
- os custos logísticos internos do Exportador
(custo para levar a carga até o porto)
totalizam, em média, R$ 3.422,00 por
contêiner;
- o agenciamento e movimentação
de carga no porto teriam o valor médio
de R$ 550,00 por contêiner;
- o custo de movimentação do navio
(entrada e saída do porto) seria de R$
28,00 por contêiner (a praticagem está
incluída neste valor, representando R$12,00
por contêiner); e
- o frete marítimo para Houston está
em torno de R$ 12.367,10 por contêiner.
Dessa forma, o custo total do exportador seria
de R$ 16.367,10 por contêiner.
Assim, fica fácil verificar que a praticagem
(R$12,00) representa apenas 0,07% do custo total
do exportador (R$16.367,10).
Importante ressaltar que não foi considerado
um outro grupo eventual de custos para o exportador,
a sobrestadia (demurrage), que advém
de atrasos no embarque ou desembarque da carga.
Para uma idéia, os exportadores brasileiros
de produtos agrícolas pagaram, em 2006,
US$ 1,5 bilhão em sobrestadias (demurrages),
geralmente para empresas estrangeiras.
Não é possível compreender
o nível de preocupação
que estaria sendo demonstrado com um item que
corresponde a 0,07% do custo de exportação
por contêiner. Principalmente porque,
tendo em vista a natureza do mercado de fretes
marítimos, uma transferência efetiva
ao exportador, via redução do
custo do frete é, no mínimo, duvidosa.
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica
(CADE) já registrava, em seu Relatório
Anual de 1997, que eventuais reduções
no preço do serviço de praticagem
poderiam ter efeitos pequenos, diante da possibilidade
dessas reduções de preço
serem absorvidas apenas pelas empresas de navegação.
A comprovação deste vaticínio
pôde ser observada quase imediatamente.
Ainda em 1997, a Autoridade Marítima
alterou a formatação do serviço
e as praticagens deixaram de ser cooperativas
e passaram à condição de
sociedades uniprofissionais. As remunerações
antes existentes, com os encargos e variáveis
de ordem trabalhista que lhes eram peculiares,
foram transformadas em preços.
A mudança reduziu as despesas dos armadores
com a praticagem em cerca de 28%. Não
houve, entretanto, qualquer redução
nos valores dos fretes.
Esta postura de não repassar eventuais
economias é confirmada pelos próprios
armadores, conforme demonstra recente declaração
do Vice-Presidente do SYNDARMA, na revista Portos
e Navios, edição 572, em setembro
de 2008, sobre a queda de preço dos combustíveis:
"Para Galli, a medida vai trazer um pequeno
alívio para as empresas de navegação",
mas ressalta que esse "alívio"
não vai necessariamente provocar uma
mudança no preço dos fretes. "Quando
acontece uma alteração no custo,
isso não quer dizer que, na mesma hora,
essa alteração tenha que ser repassada
no preço. O preço para o cliente
tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma".
Em última análise, qualquer redução
no preço da praticagem não traria
qualquer diferença para os custos do
exportador ou importador, mas apenas elevaria
o lucro do armador. E, diga-se de passagem,
de armadores estrangeiros, pois as principais
empresas brasileiras de navegação
já são de propriedade de mega-transportadoras
internacionais (Libra da CSAV; Aliança
da Hamburg Sud; Flumar da Oldfjell; Mercosul
Line da Maersk; etc).
Como efeito colateral, lembrando que, no caso
de armadores estrangeiros, a praticagem representa
exportação de serviços
e ingresso de divisas, reduzir o seu preço
para valores abaixo da média mundial
gera prejuízo ao Balanço de Pagamentos
do país.
13. É importante ressaltar que
não é possível encontrar
qualquer matéria publicada que contenha
qualquer fato ou referência que demonstre
que os serviços de praticagem brasileiros,
da forma como estão estruturados e operando,
tenham comprometido a segurança ou que
apresentem baixa qualidade ou eficiência
em comparação aos congêneres
internacionais.
14. As diversas informações inverídicas
contidas em matérias publicadas sobre
o assunto refletem apenas a disposição
de empresas estrangeiras em impor as suas condições
ao nosso país, a exemplo do que fazem
hoje diversos grupos e já fazia a Hamburg
Sud, em 1899, quando acionou até o Ministério
de Relações Exteriores na tentativa
de obter vantagens indevidas em relação
aos preços cobrados pelo serviço
de praticagem4.
Assim, fica claro que as menções
de que "o Brasil é criticado internacionalmente"
devem ser lidas, na verdade, "algumas mega-transportadoras
internacionais criticam o Brasil por não
ceder às suas tentativas de maximização
de lucro".
15. O verdadeiro usuário do porto
é o dono da carga, exportador
ou importador. Não é a empresa
de navegação, como tem sido veiculado.
É o dono da carga que paga muito para
levá-la até o porto.
É, também, o dono da carga que
paga muito em sobrestadias (demurrages)
pelos atrasos para embarques e desembarques.
Também é o dono da carga que paga
fretes elevados e que são controlados
por "players" internacionais.
No entender da Praticagem, atacar uma das ilhas
de excelência do setor marítimo
não é o caminho para resolver,
verdadeiramente, as questões que afetam
o dono da carga, que é, como dito anteriormente,
o verdadeiro usuário do porto.
QUEM
SE BENEFICIARIA COM ESSE TRABALHO?
Contato: praticagem@paranaguapilots.com.br
